"Công nghiệp ôtô" luôn xuất hiện ưu tiên trong các chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam từ sau Đổi mới 1995. Các hãng liên doanh của Nhật bắt đầu vào Việt Nam và xây dựng nhà máy. Chính phủ muốn ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trở thành mũi nhọn. Ở đó, tuyệt nhiên không thể có bóng dáng của xe nhập khẩu.

20 năm qua, nhiệm vụ của các bộ, ngành liên quan là bằng mọi cách, phải chặn đứng sự xâm thực của xe nhập khẩu, tạo thị trường cho xe lắp ráp. Thuế quan là hàng rào đầu tiên được áp dụng. Từ đó tới nay, còn nhiều loại rào cản khác được áp dụng như Thông tư 20, Nghị định 116, đề xuất thuế TTĐB mới. Thêm một loại, là cánh cửa về Việt Nam càng hẹp với xe nhập khẩu.

1. Thuế nhập khẩu

Năm 2002, Việt Nam khi đó có 11 liên doanh lắp ráp ôtô. Ngành khi ấy đã thành hình khoảng 5 năm, nhưng sản lượng vẫn thấp, xấp xỉ đạt 20.000 xe/năm. Phần lớn trong số đó lại là xe sang, phụ tùng nhập khẩu toàn bộ. Số hãng lắp ráp quá nhiều so với nhu cầu thị trường.

Thực tế này khiến Chính phủ càng có động lực để hạn chế xe lắp ráp. Trong năm này, Bộ Tài chính đề nghị tăng thuế nhập khẩu ôtô (chở người dưới 50 chỗ, xe tải dưới 5 tấn) lên 120%, so với 100% như trước đó.

Xe nhập khẩu bị đánh thuế cao.

Những năm sau đó, thuế luôn được duy trì ở mức cao 90-100%. Chỉ đến 2007, khi Việt Nam gia nhập WTO, những áp lực về cam kết đa phương cũng như yêu cầu hội nhập khiến Bộ Tài chính phải điều chỉnh thuế nhập khẩu về 80% rồi 70% và thấp nhất là 60%. Nhưng ngay sau đó, sang năm 2008, thuế nhập khẩu lại quay về mức 70%. Lý do khi đó đưa ra là để hạn chế lượng phương tiện tăng nhanh gây ảnh hưởng giao thông.

Nhưng trái ngược với những gì Chính phủ kỳ vọng là tăng thuế với xe nhập khẩu sẽ tạo khoảng cách về giá giữa xe nhập và xe lắp, giúp xe lắp ráp dễ bán hàng; thực tế xe lắp ráp trong nước cũng tăng giá theo xe nhập khẩu. Khách hàng là người chịu thiệt cuối cùng.

Đến nay, thuế nhập khẩu ôtô ở Việt Nam vẫn là 70%, trừ những trường hợp đặc biệt có quy định riêng. Ví dụ, xe nhập khẩu từ ASEAN theo Hiệp định ATIGA, nếu đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa nội khối 40% thì được hưởng thuế ưu đãi 0%. Động lực này khiến nhiều liên doanh chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu xe về bán. Chính phủ lại tìm cách khác để ngăn chặn xe nhập.

2. Thông tư 20/2011

Năm 2006 ghi nhận sự kiện lịch sử của thị trường ôtô khi Chính phủ cho phép nhập khẩu ôtô cũ. Khách hàng bắt đầu mơ về những chiếc xe giá 5.000-10.000 USD. Nhưng thực tế ngược lại, đi cùng xe cũ là biểu thuế tuyệt đối cao chót vót, khiến giá xe sau khi cộng thuế cao hơn từ 200%-700% so với giá khai báo. Bộ Tài chính tuyên bố xe cũ vẫn nằm trong diện tiết giảm tiêu dùng.

Tuy vậy, kinh tế phát triển dần cũng như lượng xe sản xuất trong nước không phong phú, niềm tin chất lượng không cao nên xe nhập khẩu vẫn có đất để phát triển. Đến trước 2011, những chiếc xe cả phổ thông và hạng sang nhập Mỹ, Đài Loan... ồ ạt về nước. Số lượng showroom kinh doanh xe nhập khẩu phát triển chóng mặt. Khách hàng tin rằng, bỏ tiền nhiều hơn nhưng xe nhập khẩu tốt hơn.

Showroom không chính hãng đứng trước nguy cơ đóng cửa.

"Miền đất hứa" không rực rỡ được bao lâu khi năm 2011, Bộ Công thương ban hành Thông tư 20 quy định các điều kiện kinh doanh ôtô, trong đó xe mới về nước phải do đại lý chính hãng nhập khẩu. Những chiếc Camry Đài Loan được săn đón trước đó hết đường về nước.

Một khe cửa hẹp mà Thông tư 20 để lại là không quy định về xe cũ. Các showroom đang kinh doanh xe nhập mới phải chuyển sang kinh doanh xe lướt hoặc xe mới theo đường quà biếu, tặng. Xe lướt là loại xe chạy 6 tháng hoặc 10.000 km ở nước ngoài, khi đó về Việt Nam sẽ liệt vào hạng xe cũ. Ở Mỹ thậm chí hình thành dịch vụ đứng tên mua xe và chạy giúp để đủ số km thì chuyển về Việt Nam.

Từ 2011 tới 2016, xe nhập khẩu kể cả phổ thông, hạng sang hay siêu xe đều về nước chủ yếu theo con đường này. Lượng xe phổ thông suy giảm thấy rõ vì người tiêu dùng có nhiều lựa chọn hơn ở xe lắp ráp trong nước, tuy vậy xe sang vẫn có thể phát triển.

3. Nghị định 116/2017

Từ 1/7/2016, Thông tư 20 hết hiệu lực theo quy định tại Luật đầu tư "tất cả điều kiện kinh doanh được quy định tại cấp thông tư nếu không được nâng cấp thành nghị định sẽ hết hiệu lực". Sau đó là cuộc đấu tranh quyền lợi nổ ra giữa các chính hãng và cộng đồng showroom nhỏ và vừa.

Trong khi chính hãng ủng hộ có một hình thức khác thay Thông tư 20 để hạn chế xe nhập khẩu, "đảm bảo chất lượng xe cho khách hàng" thì nhóm showroom cho rằng những quy định này vi phạm Luật cạnh tranh, phải gỡ bỏ. Để an toàn, hầu hết các showroom kinh doanh xe nhập lướt tạm dừng nhập xe, đóng cửa hoặc chuyển hướng sang kinh doanh xe cũ trong nước.

Xe nhập khẩu gặp hàng rào phi thuế quan khi về nước.

Đến cuối tháng 10/2017, Chính phủ ban hành nghị định 116/2017 quy định chi tiết điều kiện kinh doanh sản xuất, nhập khẩu ôtô. Nghị định này thực chất là một phiên bản nâng cấp hoàn chỉnh của Thông tư 20. Theo nghị định mới, những giấy tờ cần có khi kinh doanh xe nhập khẩu cả cũ lẫn mới như Giấy ủy quyền triệu hồi từ chính hãng, giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ôtô.

Quy định này chấm hết con đường kinh doanh xe nhập mới, nhập lướt của hệ thống showroom nhỏ lẻ. Thậm chí, cả các đại lý chính hãng cũng có thể gặp khó khăn khi chưa có những hướng dẫn thực thi cụ thể.

Theo các chuyên gia, đây là bước phát triển cao nhất trong hàng rào phi thuế quan để hạn chế xe nhập, bảo hộ ngành lắp ráp ôtô trong nước.

4. Các đề xuất thuế mới

Xe nhập khẩu chính hãng khi vượt qua tất cả những khó khăn về thuế nhập khẩu, nghị định 116 thì vẫn còn một "cửa ải" nữa là đề xuất thuế Tiêu thụ đặc biệt mới từ 2018 của Bộ Tài chính. Theo đề xuất, miễn thuế TTĐB cho phần giá trị tạo ra trong nước của mỗi xe.

Với cách quy định này, xe lắp ráp sẽ hưởng lợi một khoản lớn chi phí vì không phải nộp thuế TTĐB, khiến giá xe lắp ráp rẻ hơn tương đối với xe nhập khẩu. Mức giá hấp dẫn hơn là chìa khóa hiệu năng để xe lắp ráp tiếp cận khách hàng trước xe nhập khẩu.

Xe lắp ráp trong nước hưởng lợi hơn nhờ những đề xuất mới.

Chưa hết, Bộ còn có một đề xuất khác là miễn thuế nhập khẩu cho phần lớn linh kiện quan trọng nếu hãng xe đạt đủ sản lượng quy định. Đề xuất này chỉ dành cho khoảng 3 ông lớn trong ngành có sản lượng lớn. Ưu đãi này có thể khiến giá xe chênh lệnh một khoảng cách rất lớn, xe nhập khẩu không có cơ hội cạnh tranh.

Một đề xuất cuối cùng là cách tính mới cho thuế nhập khẩu ôtô cũ có thể khiến giá xe tăng hàng chục nghìn USD. Ví dụ, cách tính cũ là X+5.000 USD thì công thức mới là 150%X + 10.000 USD. Trong đó X là mức thuế của xe tính theo thuế suất nhập khẩu xe mới.

Với tất cả những chướng ngại vật này, xe nhập khẩu cũ/mới về nước đều có thể bị đội giá lên gấp nhiều lần nước xuất khẩu. Hiện nay, xe tại Việt Nam cao gấp 2,5-3 lần tại Mỹ. Nhưng với những chính sách mới, giá xe có thể biến đổi tăng lên nhiều lần khó kiểm soát.

Tác giả: Đức Huy

Nguồn tin: Báo VnExpress