Theo đại diện Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam, phương thức dẫn đường mới SID/STAR RNAV 1 đã cho phép tàu bay có thể bay trên bất kỳ đường bay mong muốn nào trong tầm phủ của đài dẫn đường trên mặt đất hoặc trong không gian, vì vậy vùng trời sẽ được khai thác một cách tối ưu nhất.
Trong khi đó, phương thức dẫn đường truyền thống phải phụ thuộc phần lớn vào vị trí địa lý của đài dẫn đường trên mặt đất nên không thể sử dụng được các đường bay thẳng trực tiếp một cách linh hoạt và hiệu quả,
“Phương thức bay mới này cho phép giảm yêu cầu dẫn dắt bằng radar, rút ngắn quãng đường dẫn dắt, giảm cường độ liên lạc, cường độ làm việc của kiểm soát viên không lưu và người lái; tăng khả năng giám sát và điều hành tàu bay; hạn chế tối đa các luồng tàu bay đi/đến hội tụ về cùng một điểm và giảm thiểu số điểm giao cắt.
Cùng đó, giúp kiểm soát viên duy trì độ giãn cách tiêu chuẩn chính xác hơn, an toàn hơn; tối ưu hóa năng lực, khả năng thông qua tại vùng trời và tăng năng lực tổng thể từ 10 đến 15% so với phương thức bay cũ; giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, giảm bớt lượng khí thải phát ra môi trường và tăng hiệu quả kinh tế” - đại diện Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam nhấn mạnh.
Theo thống kê về tình hình hoạt động bay tại Tân Sơn Nhất trong thời gian gần đây, mật độ hoạt động bay tăng cao đột biến và duy trì trong hầu hết các khoảng thời gian trong ngày. Trung bình một ngày có khoảng 600 lần chuyến cất/hạ cánh, ngày cao nhất lên tới 720 lần chuyến cất/hạ cánh. Tình trạng quá tải thường xuyên diễn ra khiến cho công tác điều hành bay gặp rất nhiều khó khăn, kiểm soát viên không lưu phải làm việc rất căng thẳng.
Trên thực tế, do tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất, nhiều chuyến bay đến do chưa có vị trí đỗ, chưa có ống lồng và xe thang để di tản khách từ máy bay vào nhà ga nên phải thực hiện hành trình “bất đắc dĩ” là bay vòng trên trời, nhanh là 15-20 phút, nhưng cũng có thể tới cả tiếng đồng hồ.
Hiện nay, năng lực thông qua của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được đánh giá theo 3 khu vực liên quan là vùng trời phục vụ máy bay đi/đến sân bay (TMA), hệ thống đường cất/hạ cánh và năng lực thông qua hệ thống đường lăn, sân đỗ của sân bay.
Kế hoạch đầu năm 2017, việc áp dụng phương thức này cũng sẽ được thực hiện tại Nội Bài, cuối năm 2017 thực hiện tại Đà Nẵng. Đơn vị này đã có kế hoạch triển khai thực hiện việc áp dụng thức dẫn đường theo tính năng (PBN) rộng rãi tại tất cả các Cảng hàng không trong toàn quốc trước năm 2020.
Trong khi đó, phương thức dẫn đường truyền thống phải phụ thuộc phần lớn vào vị trí địa lý của đài dẫn đường trên mặt đất nên không thể sử dụng được các đường bay thẳng trực tiếp một cách linh hoạt và hiệu quả,
Máy bay đi/đến Tân Sơn Nhất được điều hành theo phương thức dẫn đường mới từ ngày 10/11
“Phương thức bay mới này cho phép giảm yêu cầu dẫn dắt bằng radar, rút ngắn quãng đường dẫn dắt, giảm cường độ liên lạc, cường độ làm việc của kiểm soát viên không lưu và người lái; tăng khả năng giám sát và điều hành tàu bay; hạn chế tối đa các luồng tàu bay đi/đến hội tụ về cùng một điểm và giảm thiểu số điểm giao cắt.
Cùng đó, giúp kiểm soát viên duy trì độ giãn cách tiêu chuẩn chính xác hơn, an toàn hơn; tối ưu hóa năng lực, khả năng thông qua tại vùng trời và tăng năng lực tổng thể từ 10 đến 15% so với phương thức bay cũ; giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, giảm bớt lượng khí thải phát ra môi trường và tăng hiệu quả kinh tế” - đại diện Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam nhấn mạnh.
Theo thống kê về tình hình hoạt động bay tại Tân Sơn Nhất trong thời gian gần đây, mật độ hoạt động bay tăng cao đột biến và duy trì trong hầu hết các khoảng thời gian trong ngày. Trung bình một ngày có khoảng 600 lần chuyến cất/hạ cánh, ngày cao nhất lên tới 720 lần chuyến cất/hạ cánh. Tình trạng quá tải thường xuyên diễn ra khiến cho công tác điều hành bay gặp rất nhiều khó khăn, kiểm soát viên không lưu phải làm việc rất căng thẳng.
Trên thực tế, do tình trạng quá tải tại Tân Sơn Nhất nên nhiều chuyến bay đã phải thực hiện hành trình bay chờ trên trời
Trên thực tế, do tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất, nhiều chuyến bay đến do chưa có vị trí đỗ, chưa có ống lồng và xe thang để di tản khách từ máy bay vào nhà ga nên phải thực hiện hành trình “bất đắc dĩ” là bay vòng trên trời, nhanh là 15-20 phút, nhưng cũng có thể tới cả tiếng đồng hồ.
Hiện nay, năng lực thông qua của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được đánh giá theo 3 khu vực liên quan là vùng trời phục vụ máy bay đi/đến sân bay (TMA), hệ thống đường cất/hạ cánh và năng lực thông qua hệ thống đường lăn, sân đỗ của sân bay.
Kế hoạch đầu năm 2017, việc áp dụng phương thức này cũng sẽ được thực hiện tại Nội Bài, cuối năm 2017 thực hiện tại Đà Nẵng. Đơn vị này đã có kế hoạch triển khai thực hiện việc áp dụng thức dẫn đường theo tính năng (PBN) rộng rãi tại tất cả các Cảng hàng không trong toàn quốc trước năm 2020.
Tác giả bài viết: Châu Như Quỳnh
Nguồn tin: 
